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上海機(jī)場(chǎng)航空物流有限公司【021-60523632】
上海到天津空運(yùn) 首都機(jī)場(chǎng)：離國(guó)際航空樞紐之路有多遠(yuǎn)？
發(fā)布時(shí)間：2016-12-04
沒(méi)有懸念，2016年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量將首次跨越9000萬(wàn)人次的大關(guān)，成為全球最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一。多年來(lái)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量?jī)H次于美國(guó)亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)，位居全球機(jī)場(chǎng)第二。與此同時(shí)，2016年，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關(guān)，成為繼倫敦、紐約、東京之后，全球第四個(gè)航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。
　　
東方航空物流事實(shí)上，無(wú)論是北京還是上海的航空樞紐，未來(lái)的目標(biāo)都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉(zhuǎn)的樞紐。然而，現(xiàn)實(shí)卻比較慘淡：一方面是國(guó)內(nèi)一線(xiàn)樞紐旅客吞吐量的快速增長(zhǎng)，在全球機(jī)場(chǎng)中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國(guó)際旅客比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機(jī)場(chǎng)這樣的極高的國(guó)際旅客占比和極高的中轉(zhuǎn)率相比，相形見(jiàn)絀。
　　
如今，以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)為代表的國(guó)內(nèi)門(mén)戶(hù)樞紐，從一個(gè)國(guó)際大型機(jī)場(chǎng)邁向國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐的時(shí)候，將面臨哪些門(mén)檻和挑戰(zhàn)?國(guó)際航空樞紐之路，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)該如何走?我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。
　　
中轉(zhuǎn)率低等問(wèn)題制約一線(xiàn)樞紐發(fā)展
　　
2019年在北京的正南方就將崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000萬(wàn)人次的大型國(guó)際航空樞紐——北京新機(jī)場(chǎng)。顯然，北京新機(jī)場(chǎng)的定位就是大型國(guó)際航空樞紐，那么，目前首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)與國(guó)際航空樞紐的差距到底在哪里?
　　
一組數(shù)據(jù)也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客占比為8%，而上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)率高達(dá)64%，芝加哥機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率也達(dá)到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機(jī)場(chǎng)、首爾仁川機(jī)場(chǎng)也都在19%~16%之間。
　　
上海機(jī)場(chǎng)快遞對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)而言，為什么如此重視中轉(zhuǎn)這個(gè)因素?在物流專(zhuān)家、廣東精工副總裁謝威煒看來(lái)，中轉(zhuǎn)就是樞紐機(jī)場(chǎng)的本質(zhì)。樞紐機(jī)場(chǎng)的功能就是通過(guò)對(duì)客貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)，將航空網(wǎng)絡(luò)中的不同節(jié)點(diǎn)連接成一個(gè)完整的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。
　　
“我們的樞紐機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)時(shí)主要滿(mǎn)足的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客的出行，沒(méi)有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，當(dāng)下中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機(jī)柜臺(tái)等設(shè)施都只能在候機(jī)樓里見(jiàn)縫插針地來(lái)安排，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的動(dòng)線(xiàn)規(guī)劃?！泵窈綄?zhuān)家林智杰表示。
　　
以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，盡管從2013年1月1日開(kāi)始，北京對(duì)部分持有第三國(guó)簽證的外籍人士實(shí)行72小時(shí)的過(guò)境免簽政策，但是幾年來(lái)，這一政策整體效果一般，遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。加上北京從地理位置上看，區(qū)位優(yōu)勢(shì)并不理想，難以成為像迪拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)主要是做門(mén)戶(hù)中轉(zhuǎn)，以國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際，國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)這樣的輪輻式中轉(zhuǎn)為主。
　　
此外，作為國(guó)際樞紐，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際客流和國(guó)際航線(xiàn)都偏少。2016年上半年，上海機(jī)場(chǎng)物流首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客比例僅有8.4%，國(guó)際旅客占比僅為25%，排名全球第36位;國(guó)際航線(xiàn)的比例在20%~25%之間。而且，隨著首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的飽和，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建空間受限，航班建設(shè)有待提升，航班過(guò)站、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率低等因素，導(dǎo)致國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。
　　
從首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀看，國(guó)際航班需求難以滿(mǎn)足與機(jī)場(chǎng)資源保障能力不足并存、航線(xiàn)航班結(jié)構(gòu)不合理、中轉(zhuǎn)旅客比例明顯偏低是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)面臨的三大問(wèn)題。這也是我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)在建設(shè)過(guò)程中遇到的普遍問(wèn)題。